Historia Kolejki Bieszczadzkiej

Każdy, kto wybiera się w Bieszczady i trafi w okolice miejscowości Cisna, na pewno usłyszy o słynnej „bieszczadzkiej ciuchci” czy też o „bieszczadzkiej kolejce”. Aby zaspokoić swoją ciekawość i przekonać się o tym, co w niej jest takiego wyjątkowego, najlepiej udać się z Cisnej drogą prowadzącą na Komańczę do m. Majdan, gdzie znajduje się główna stacja bieszczadzkiej kolei wąskotorowej i wybrać się na przejażdżkę jedną z proponowanych tras przejazdu.

Wiele osób kupujących bilety zaskoczy klimatyczny, zabytkowy już budynek stacji kolejowej, małe, przesympatyczne wagoniki, a przede wszystkim przejazd lasem poprzez miejsca wyglądające jakby znajdowały się na końcu świata, gdzie jedynym znakiem bliskości cywilizacji są tory, po których porusza się kolejka.

Jeszcze do niedawna wszystko wskazywało na to, że ta nietypowa linia kolejowa zostanie zlikwidowana. Jednak dzięki staraniom powołanej Fundacji Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej w Cisnej – Majdanie udało się reaktywować jej działalność i udostępnić ją na nowo turystom.

Zapraszamy do zapoznania się z historią Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, jej ofertą oraz działalnością fundacji wspierającą kolejkę. Na deser – zapraszamy do obejrzenia galerii archiwalnych, rzadkich zdjęć tej urokliwej bieszczadzkiej ciuchci.

W dniu 22 stycznia 1898 r. do stacji kolejki wąskotorowej w Majdanie k/Cisnej  przybył parowóz produkcji niemiecko-austriackiej firmy Krauss typu Cln ZŁ oznakowany literą U z pociągiem osobowo-towarowym. Kursem tym otwarto kolejkę z Nowego Łupkowa do Majdanu k/Cisnej o długości 24,174 km i prześwicie (szerokości) toru 760 mm. Data ta rozpoczyna ponad stuletni okres istnienia bieszczadzkiej kolejki, której towarzyszą wyjątkowe walory przyrodniczo-krajobrazowe, stanowiące o jej atrakcyjności. Jest ostatnią z kilku istniejących dawniej w Karpatach Wschodnich kolejek służących do transportu drewna, jedyną w Polsce i jedną z nielicznych w Europie o typowo górskim charakterze. Korzystając z publikacji jakie ukazały się w ostatnich latach na temat kolejek wąskotorowych, także o kolejce bieszczadzkiej, pragniemy zainteresowanym przybliżyć, przypomnieć fakty i daty związane z kolejką, zachęcając do odwiedzin i przejazdu kolejką.

Budowę kolejki wąskotorowej  poprzedziło kilka ważnych dla Bieszczad zdarzeń:

- W pierwszej połowie XIX w. olbrzymie powierzchnie lasów bieszczadzkich zostały sprzedane. Z uwagi na brak dróg, eksploatacja tych lasów była ograniczona. Około 1840 r. nabywcą lasów w okolicy Cisnej został baron Herman Artur Jan Tschecz de Lindenwald  – starosta przemyski.

- Budowa Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej z Przemyśla przez Chyrów – Ustrzyki Dolne – Zagórz  do Łupkowa (1872) z następnie Tunelu Łupkowskiego o długość 642 m (1874) umożliwiło połączenie kolejowe z Humennym i węgierskimi Michalanami.Inicjatywa budowy linii normalnotorowej do Cisnej nie uzyskała poparcia z uwagi na trudną do budowy linii konfigurację terenu i względy strategiczne.

- Pomysł budowy linii wąskotorowej został zrealizowany w latach 1895-1898 przez powstałe w tym celu Samorządne Towarzystwo Akcyjne nazwane Koleją Lokalną Nowy Łupków – Cisna. Kierownictwo robót powierzono Albinowi Zazuli- inżynierowi z Jarosławia.

Wraz z budową linii w Majdanie wybudowano budynek stacyjny, magazyn towarowy, rampę załadunkową, parowozownią oraz budynki mieszkalne dla pracowników. Na trasie kolejki wybudowano przystanki (Balnica, Żebracze, Wola Michowa).  Ponieważ linię z Nowego Łupkowa do Majdanu udostępniono do użytku publicznego, zarząd kolejką w 1911 r. objęły c. k. austro-węgierskie Koleje Państwowe z dyrekcją lwowską i Kierownictwem Kolei w Nowym Łupkowie.  Budowa linii kolejowej oraz kolejek leśnych umożliwiła transport drewna na rynki Węgier i Austrii i innych krajów Europy. Nastąpiło ożywienie gospodarcze (liczne tartaki) na najbardziej zacofanych obszarach Austro-Węgier.  W latach 1900-1904 wybudowano linię kolejki do Kalnicy i Beskidu (u podnóża Dziurkowca 1,190 m n.p.m.) o długości 18 km. Przed I Wojną Światową kolejka dochodziła do Strzebowisk k/Wetliny z odgałęzieniami do istniejących tartaków. Inwestycję tą finansowała prywatna firma (właściciele lasów) Stemberg i Dydyński. Spółka posiadając własny tabor prowadziła wywóz drewna do Łupkowa, od stacji w Majdanie tranzytem.

Wybuch I Wojny Światowej (1914) nie ograniczył ruchu kolejki. Dopiero niepowodzenia wojsk austriackich na froncie wschodnim spowodowały ewakuację pracowników, sprzętu i urządzeń kolejki. Zniszczono większość mostów, przepustów i innych budowli. Wkraczające wojska rosyjskie uruchomiły kolejkę wiosną 1915 r. Podczas ofensywy wojsk austriackich (wiosna 1916 r.) Rosjanie wycofując się zabrali część taboru, który austriackie wojska kolejowe uzupełniły i szybko odbudowały kolejkę. Tak więc w okresie I-szej Wojny Światowej kolejka funkcjonowała jako wojskowa kolej polowa, służąc kolejno wojskom austriackim i rosyjskim. Kolejkę niszczono również w okresie licznych starć o charakterze narodowościowym na tych terenach w tym okresie.

Normalizacja od 1920 r. spowodowała, że prywatną kolejkę Nowy Łupków – Majdan przejął Zarząd Okręgowej Dyrekcji we Lwowie. Przystąpiono do naprawy torowisk, nasypów, odbudowy mostów i przepustów. Uruchomienie kolejki ożywiło gospodarczo ten region. Transport drewna na trasie Beskid – Majdan do Łupkowa podjęła również spółka Stemberg – Dydyński . Linia ta po wyczerpaniu się dostępnych zasobów drewna została zamknięta i rozebrana (1931 r.). Kolejką wożono przede wszystkim  drewno. Prócz prowadzenia ruchu osobowego transportowano towary dla miejscowej ludności z Nowego Łupkowa.

Z chwilą wybuchu II Wojny Światowej kolejkę wyłączono z eksploatacji. Niemcy po zajęciu tych terenów bardzo szybko dostosowali kolejkę do potrzeb wojskowych. Naprawiono tory, tabor i budynki, wznawiając eksploatację w listopadzie 1939 r. Okupanci wznowili również eksploatację wybudowanej w latach 20-tych przez Potockich kolejkę Rezpedź – Duszatyn – Mików. Tym środkiem transportu wywożono drewno oraz kontygenty (płody rolne, bydło, trzodę). W okresie okupacji kolejki te podlegały utworzonej  w 1939 r. w Krakowie Dyrekcji Generalnej Kolei Wschodnich (GEDOB).  W 1942 r. zmniejszono szerokość toru z 760 mm na 750 mm, dostosowując do tej szerokości tabor kolejki. (Uwaga: niektórzy autorzy twierdzą, że przekucia torów dokonano podczas  powojennej odbudowy kolejki. W  opracowaniu  „Koleje leśne – wczoraj – dziś – jutro” W-wa  maj  1972 r. Z. Świerzewski w zestawieniu kolei leśnych przejętych przez byłe Dyrekcje Lasów Państwowych wg stanu z 1947 r. podaje, że Rzeszowska Dyrekcja LP przejęła koleje leśne: Cisna o długości torów 25 km oraz Rzepedź o długości 12 km, o rozpiętości torów mm – 750).

Ofensywa Armii Radzieckiej we wrześniu 1944 r. spowodowała ewakuację niemieckich pracowników kolejki i ich rodzin. Rozpoczęto wywożenie taboru kolejki. Działania wojenne (także akcje dywersyjne partyzantki radzieckiej) spowodowały ogromne zniszczenia . Torowiska służyły jako drogi, a szyny i podkłady do budowy schronów i umocnień.  Dewastacja kolejki trwała również po zakończonej wojnie, do chwili ustania działań UPA na tych terenach (1948). Z okresu międzywojennego pozostało w bardzo złym stanie technicznym tylko kilka obiektów na stacji w Majdanie:

- budynek parowozowni i warsztatu, murowany. Przybudówki drewniane: stolarnia i magazyn. Rok budowy: ok. 1899, przebudowany i rozbudowany w 1946 r.

- budynek stacyjny drewniany, szalowany. Rok budowy 1914.

- budynek magazynu stacyjnego, drewniany. Rampy ładunkowe drewniane (2 szt.) oraz rampa składana ziemna. Całość stanowi typowy zespół kolei austriackich. Rok budowy 1915.

- studnia kopana, cembrowana. Daszek drewniany. Rok budowy ok. 1899.

Po wojnie to administracja lasów państwowych  zleciła odbudowę kolejki i taboru ekspozyturze PCD „Paged” w Tarnowie(1950). W latach 1953-1958 kolejką zarządzało Przedsiębiorstwo Transportu Leśnego w Przemyślu, a od 1958 r. Ośrodek Transportu Leśnego w Sanoku.

Włączenie do odbudowy linii Rzepedź – Mików o dalej do Smolnika wiąże się z wyłonioną koncepcją budowy dużego kombinatu drzewnego w Rzepedzi o mocy przerobowej 55-60 tys. m³ drewna rocznie (budowa w latach 1955-1962). Również do 1954 r. przygotowano projekt budowy kolejki tzw. „R-M” (Rzepedź – Moczarne). Całość dokumentacji opracowano w Pracowni Kolejek Leśnych Biura Projektów Leśnictwa. Projekt budowy został zatwierdzony przez Państwową Komisję Planowania Gospodarczego w 1955 r. Prowadzenie inwestycji i nadzór powierzono Zarządowi Inwestycji Leśnych w Ustrzykach Dolnych (późniejszy Zarząd Budownictwa Leśnego). Głównym wykonawcą robót zostało Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr 9 z Krakowa. W obecnym kształcie kolejkę odbudowano w latach 1954-1964 przy czym:

- w 1961 r. ukończono budowę liczącej 15 km linii Rzepedź – Smolnik wraz z odgałęzieniami Mików – Mików Górny (4 km). Linię tą wybudowano wykorzystując częściowo nasypy kolejki wybudowanej w latach 20-tych.

- w 1964 r. zakończono budowę linii Majdan – Moczarne.

Rozbudowa bieszczadzkiej kolejki leśnej była największą powojenną  inwestycją na kolejach leśnych i obejmowała połączenie kolejki Nowy Łupków  – Majdan z Rzepedzią oraz przedłużenie kolejki z Majdanu do Mocarnego. Łączna długość torów osiągnęła 104 km (torów szlakowych – 73 km). Linia Nowy Łupków – Majdan została zmodernizowana. Wszystkie mosty zastąpione żelbetonowymi konstrukcjami łukowymi, wyeliminowano łuki torowisk o promieniu poniżej 100 m. Konfiguracja terenu powodowała konieczność formowania wysokich nasypów, dochodzących do 16 m wysokości.  Jak podaje T. Gołębiowski w latach 1957-1964 wybudowano: „1957- – 15,3 km torów; 1958 – 9,4 km; 1960 – 0 km; 1961 – 12,3 km; 1962 – 6,7 km; 1963 – 9,6 km; 1964 – 1,1 km. Łącznie 62,7 km. Ogólny koszt zamknął się kwotą 244 mln zł. Stanowiło to 32% całości nakładów inwestycyjnych w Bieszczadach. Dla porównania – budowa Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi kosztowała 196,6 mln zł.”.

W okresie rozbudowy kolejki wybudowano parowozownię w Rzepedzi, warsztaty w Nowym Łupkowie, budynki  stacyjne w Rzepedzi, Smolniku, Nowym Łupkowie i Wetlinie. Całość linii wyposażono w kolejową łączność telefoniczną. Wzdłuż torowisk kolejki wybudowano utwardzonych, z dodatkowymi torowiskami i budynkami 21 składnic manipulacyjno-spedycyjnych na drewno. Dla załogi kolejki do 1970 r. wybudowano 34 budynki mieszkalne z 59  mieszkaniami rodzinnymi.

Wszystkie prace były prowadzone w trudnych, wręcz pionierskich warunkach. Bardzo małe zaludnienie tych terenów, zupełny brak bazy noclegowej i żywieniowej, rozstanie z rodzinami, były dla pracujących szczególnie uciążliwe.

Od chwili budowy kolejka była intensywnie eksploatowana. W latach 1956-1980 kolejką przewieziono 2,4 mln m³ drewna oraz około 315 tys. ton materiałów. W latach następnych przewożono około 100 tys. m³ drewna i ponad 10 tys. pasażerów rocznie. Przewozy te po wybudowaniu drogi karpackiej biegnącej wzdłuż torowisk kolejki i wprowadzeniu wysokotonażowego transportu samochodowego zaczęły maleć. W okresie transformacji gospodarczej  nastąpiła upadłość głównego odbiorcy drewna dostarczanego kolejką – Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi. Kierunki transportu drewna zostały zmienione.

W dniu 1.12.1994 r. bieszczadzka kolejka leśna została wyłączona z eksploatacji.

Fakt ten został poprzedzony kilkoma zdarzeniami:

- w latach 1991- 1992 zlikwidowany został Ośrodek Transportu w Sanoku a utworzony w jego miejsce Zakład Transportu i Spedycji Lasów Państwowych przeszedł w zarząd komisaryczny,

- w kwietniu 1993 r. kolejka została przekazana Nadleśnictwu Cisna a środki trwałe położone na terenie Nadleśnictwa Komańcza i Wetlina tym Nadleśnictwom,

- IV 1993 r. do XII 1994 r. to starania Nadleśnictwa Cisna o utrzymanie kolejki. Działalność przynosząca straty nie mogła być kontynuowana.

Był to „łabędzi śpiew Kolejki” (M. Jarczyński ŚK 11/2007). Historia kolejki zatoczyła prawie stuletnie koło i…. następnemu stuleciu towarzyszy stukot jej kół.

Powstała Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej ( 16.07.1996 r.)

Majdan,  grudzień 2010 r.
Opracował:   Stanisław Wermiński

Korzystałem:

- M. Jerczyński – ŚK 11/2007

- Z. Świerzewski – „Koleje leśne wczoraj – dziś – jutro”, maszynopis 1972 r.

- Polskie Towarzystwo Miłośników Kolei, o/Warszawa, maszynopis z 15.08.1992 r.

- Stalowe szlaki 2/98 – publikacje M. Barszcz, M. Zajfert

- Bieszczadzka Kolejka Leśna – M. Mikołajewski, T. Suchorolski E.K 7-8/81

- Z. Rygiel „Bieszczadzkie Kolejki Leśne”  – Las Polski 22/95

- Archiwum bieszczadzkiej kolejki

Źródło:http://kolejka.bieszczady.pl